单踏板模式 “彻底凉”：了；

尘埃落定，单踏板模式彻底凉了。

去年这个时候，工信部发布了公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见。

里面关于单踏板有一个新规定：“在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。”

只是当时这份文件还只停留在征求意见阶段，如今靴子落地。

这份由工信部制定的，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的强制性国家标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB21670—2025），将于2026年1月1日起开始实施。

其中关于车辆制动，再次有明文规定“在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车”。

而《标准》中关于“单踏板模式”的相关要求，将在2027年1月1日实施。

让我们再来简单回顾下单踏板模式的一生。

单踏板不是特斯拉的发明

出乎意料，虽然特斯拉在新能源汽车上有很多激进式创新，但单踏板模式还真不是特斯拉首创。

早在特斯拉之前，2013年的第一代宝马i3以及之后的日产聆风、雪佛兰Bolt等产品上已经出现了单踏板模式。

当时第一代宝马i3在单踏板模式下，即可通过松开加速踏板，利用动能回收制动减速至车辆停车，而在松开加速踏板过程中，车辆同时亮起刹车灯。

虽然后来日产聆风、雪佛兰Bolt等纯电产品针对这一模式陆续进行了改进优化，类似增加了车辆单踏板模式下在上下坡工况的驻车能力，以及能量回收力度的可调节等。

但核心逻辑和今天的单踏板模式都是一样的。

也就是松开加速踏板，通过动能回收产生制动至完全停车，这和传统驾驶模式中松开加速踏板，车辆进入惯性滑行完全不同。

这个发明最核心的作用就是增加续航。

其实在十多年前有单踏板模式这类设计，我倒觉得可以理解。

一方面，当时的电池能量密度、电机效率、三电等技术条件确实有限。

为了能让续航再提升一点，一向注重操控、运动的宝马甚至都愿意让当时的i3配上155/70R19规格的极度窄胎。

这个时候，能有一个所谓单踏板模式来让续航再增加一点，代价仅仅是改变一些驾驶习惯，这一点妥协何乐而不为。

另一方面，油车在那个时候还是绝对主流，造一辆纯电驱动本身就非常大胆创新了。

而在驾驶模式上额外加点创新设计，更何况还是确实有产品增益的设计，实在算不得什么。

核心不仅是单踏板模式？

过去很长一段时间，各类所谓“特斯拉失控”的新闻屡见报端，频繁发生的事故使得特斯拉的“单踏板模式”成为众矢之的。

也让单踏板模式开始和特斯拉绑定。

但为什么是特斯拉，为什么是特斯拉的“单踏板模式”？

毕竟在新能源汽车市场，单踏板模式既非特斯拉独有也非特斯拉独创，在特斯拉之前和之后很多车企的产品也有这一功能。

原因其实在于曾经的特斯拉不只具备“单踏板模式”，还独具一个“能量回收不可调节”。

而后者，才是让单踏板模式容易引发驾驶风险的核心原因。

只是长期以来，可能出于我们便于理解的角度，不管是媒体还是厂家一直只用“单踏板模式”来描述这种具备风险的驾驶逻辑。

但实际并非如此。

严格意义上说，单踏板模式就是松开加速踏板依靠动能回收可减速至停车，早期特斯拉在单踏板停止模式上也给了三个选项：“缓行、转动、保持”。

“保持”是严谨意义上的单踏板，可用能量回收制动至停车；

“转动”则是车辆接近或完全停止时，不会自动提供制动，于燃油车空档；（目前已没有这一模式）

“缓行”则是车辆完全停止时车辆依旧向前低速蠕行，类似燃油车怠速状态。

所以特斯拉的缓行、转动这俩模式，其实不算是单踏板模式。

那为什么特斯拉会和具备驾驶风险的单踏板模式绑定呢？

就在于早期特斯拉取消了动能回收可调节选项。

2020年特斯拉先是在北美悄悄关闭了动能回收可调选项，2021年国内特斯拉车型也同样开始能量回收统一为“标准”力度。

特斯拉2023年之后已通过OTA更新了能量回收可调节

而特斯拉的能量回收“标准”力度，其实体感近似强动能回收了。

在强动能回收状态下，车主不管怎么选停止模式，除了低速停车的场景之外，正常的中高速驾驶都是一松加速踏板就会大幅减速。

由于一开车就是强动能回收，类似于松加速踏板带来的频繁加减速让体感不适倒是小事。

比如现在电车多了，我们坐网约车经常遇到的司机深一脚浅一脚的开关脚，基本就与强动能回收有关。

紧急情况下容易踩错踏板，才是这一模式的致命风险。

比如我们AEB测试中最经典的场景，路口的行人鬼探头。

正常情况下，安全的驾驶应该是在路口前适当减速，并把脚放在刹车上进行预刹车。

但强动能回收的特斯拉，此时却只能通过控制加速踏板的方式，在路口提前减速，且为了不降速太多被后车追尾，还得把脚放在加速踏板上维持一定速度。

问题就在于，一旦面临紧急场景，提前预刹车的车主直接踩下刹车踏板即可，而特斯拉车主却很可能因为紧急情况下直接触发肌肉反应，然后把加速踏板当刹车踏板，最终酿成事故。

2020年特斯拉温州“失控”事件，车辆高速冲过停车场闸机。

在目前所有的纯电动车中，特斯拉的单踏板模式是最独特的，也是最像“单踏板”的单踏板模式。

其他纯电动车动能回收是可调节的，在能量回收较低的情况下，驾驶员对松加速踏板就减速的依赖没那么大，所以单踏板带来的影响也没有这么大。

但在特斯拉上，松加速踏板就大幅减速是一个必须项。

它完全改变了人们从驾校毕业到驾驶其他车辆时建立的驾驶习惯，即“踩油门加速，踩刹车减速”。

特斯拉当初做这个决定毫无疑问也是为了增加续航里程，只是没有预估到后续产生的一系列后果。

这套被强制动能回收介入的驾驶模式，其实完全改变一个老司机习以为常的驾驶逻辑。

而当这种被篡改的驾驶逻辑，被放置在一辆汽车最为核心和重要的加减速控制上，带来的安全风险可想而知。

在2023年，在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下，特斯拉几乎召回了过去四年来在中国市场销售的所有车型。

对于当时特斯拉车型被召回的原因，国家市场监督管理总局网站的内容是非常清晰的。

“本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。

以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。”

写在最后

刹车即刹车踏板，加速即加速踏板，简单清晰的设计是为了保证紧急情况下驾驶员的操作正确性，也是长久以来驾驶的通用逻辑。

特斯拉强动能回收的单踏板模式模糊了这个最基本的驾驶习惯，这是最致命的。

而因为一个驾驶模式引起如此长久而广泛的争议，这在新能源汽车发展历程中也还从未出现过，这或许也是新能源汽车发展历程中一场代价高昂的试错，但好在它走入历史了。

　　据国际网球联合会发布的《2021年全球网球报告》，2021年全球参与网球运动的人口有8718万人，中国以1992万人成为全球网球参与人数排名第二的国家，仅次于美国，占全球总网球人口的22.9%。同时，中国网球场的数量也为全球第二，达49767个。网球教练则以11350人位居全球第五。