{深蓝汽车} CEO: 遇最强制衡 长安执行副总空降子公司 整改!!营销

2025-07-21 11:00:04      来源:中国政府网

一次大范围的组织调整后,深蓝汽车内部能够与一把手制衡的声音反而少了。这里面,来自市场营销体系的专业声音更少。

文|曹琳

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

01.

偏科的体系

上周末,多家媒体引述了长安汽车高管杨大勇将回归深蓝汽车的消息。杨大勇是长安汽车的执行副总裁,集团排位高于深蓝汽车现任CEO邓承浩,外界据此猜测,一旦杨大勇正式加入,深蓝汽车的管理层将轮换。

杨大勇现任长安福特执行副总经理,汽车像素分别从接近长安福特、深蓝汽车的负责人处了解到,深蓝汽车营销、品牌体系内的多位总监级负责人,已连续数周、每周数次到访长安福特“汇报工作”。但截至目前,杨大勇并未在深蓝汽车有实际职务。

有接近深蓝汽车的负责人告诉我们,内部另一种猜测是,杨大勇或许会先参与深蓝汽车的营销、品牌管理,这是深蓝汽车现在最为缺乏的——营销体系内,一种制衡的声音。

深蓝汽车在营销上出过很多纰漏,最近一次发生在两个月前。深蓝向48万老车的车机上,弹窗推送了新车S09的广告,引发舆情危机。仅今年上半年,深蓝汽车至少发生过三次由高层的决策、言论而引发的舆情。

今年4月上海车展期间,邓承浩承认深蓝在营销上存在问题,认为部分是企业基因所致。他表示深蓝整个团队85%都是研发人员,品牌与营销体系直到2022年才开始系统搭建,经验浅、人员少,导致深蓝“有好产品讲不出故事”、“遭遇攻击难以有效反击”。

新势力中的小鹏、理想、蔚来等公司,研发人员的占比约在30%到40%之间。几组数据之间的统计口径不同,但如此悬殊的差异,依然显示出深蓝汽车的偏科。品牌成立近4年,公司单独运营近8年,深蓝汽车所完成的体系建设并不均衡。

一位接近长安研发团队的负责人告诉我们,深蓝汽车现有的研发人员数量接近2000人,包括整车、动力、软件等各个部门。这是很大体量的人员编制,母公司长安汽车的核心研发机构全球研发中心,员工数量也只有3000人左右,而长安汽车旗下与深蓝并行的另一家整车公司阿维塔,旗下研发人员只有不到千人。

▍深蓝汽车CEO邓承浩

能管理这支研发导向的造车团队,深蓝汽车CEO邓承浩自然也是长安高管序列中有名的“技术派”。他在长安汽车历任职务有新能源总体技术总监、动力开发部副总经理等,主导了EPA系列三大平台架构的开发,那是深蓝汽车产品序列的基础。

深蓝还有很多技术亮点,比如多合一集合电驱、高频脉冲加热技术等自主研发的案例,后者让深蓝获得了中国知识产权发明专利金奖,是汽车行业过去20年来,第二次拿到。

去年3月的一场发布会上,邓承浩对着一套200多页的PPT,脱稿演讲两个半小时,详细讲解了深蓝的超级增程技术。一些声音认为,邓承浩展现出了深厚的技术功底,是车企一把手中少有的“极客”式人物。但也有质疑,认为深蓝高层对传播规律、受众喜好缺乏理解。

CEO偏科并不一定是坏事,能带领企业迅速建立核心竞争力,这也是深蓝定位“科技型用户企业”的原因。但作为平衡,多数企业会通过体系和人事的安排来平衡,扬长避短。

后者正是深蓝汽车所欠缺的。

02.

艰难的制衡

理想汽车高层曾在MEGA失利后反思,认为产品决策层缺乏一个能与一把手抗衡的声音,最终导致了这款车很多项决策失误。公司中能与创始人李想抗衡的高管都去管其他业务了。

为了解决问题,2024年理想汽车从组织架构到高管职责全方面调整,能够与李想对抗的高管,被调回了产品线。

深蓝也有过组织架构方面尝试,与母公司长安汽车所做的尝试一致,在研发各部门、产品、营销等纵向组织之间,建立类似于华为、理想那样的横向流程,打破部门壁垒。

去年11月,深蓝汽车曾有过一次较大范围的组织架构调整,核心之一是将整个产品线一分为三,产品开发、产品GTM和用户发展。

这种架构如今在汽车公司中颇为流行,为的是让公司更扁平、决策效率更高,同时产品和技术团队接近用户、技术研发接近实际需求而非工程师的想象。

但问题并没有被一次性解决。

▍冲击高端的深蓝S09

今年4月上海车展上,深蓝汽车高管中的韩婷婷、杨源源、李攀,分别以产品CEO、CMO(首席营销官)、CBO(首席品牌官)的职称,出席了展后的媒体采访。

他们都是长安体系内的老员工,以新职位亮相前,三位高管分别负责深蓝汽车的市场、营销和品牌。在深蓝内部,他们虽然被赋予了类似副总(VP)的跨部门协调能力,并直接向一把手汇报,但多数人并没有VP的头衔,对应的职级为总监。

旧架构中,深蓝汽车内部真正能与CEO抗衡的副总(VP)级别负责人,在这一轮调整里权力都不同程度收窄。比如主导了深蓝首款车SL03及后续多车型开发的副总苏忠,经过调整后不再拥有实际的产品决策权,很多相应的职权分给了总监级的产品负责人。

汽车像素了解到,去年四季度,曾主管研发的副总李宗华从深蓝汽车调离,转而掌管长安新成立的长安软件科技公司。李宗华调离之后,很多研发部门被拆小、合并。

与营销领域的几位总监一样,有接近长安研发部门的负责人告诉我们,产品、研发体系的很多决策权下放给了总监,他们会倾向于按照一把手的意见执行。

新的架构虽然提升了决策效率,但能够与一把手制衡的声音少了,其中来自营销、销售体系专业的声音更少。

即便在调整之前,深蓝VP级别的李宗华、苏忠等都出自研发团队,深蓝汽车的核心高管还有主管软件开发的苏琳珂、主管财务的周小明。而销售体系只有一位王强是VP级。

有接近深蓝的中层告诉汽车像素,深蓝现在需要的是一位能在营销、产品体系发挥实际作用的,VP或以上级别的负责人。

03.

母公司走得更快

我们了解到,广汽集团的产品本部已经设置了多位产品总经理,目前传祺品牌有两位、埃安品牌一位、昊铂品牌一位。

2025年前6个月,深蓝汽车累计交付新车19.7万辆,同比增长79%,完成了年度50万辆目标的不到40%。2023、2024年,深蓝汽车分别定下了20万辆、45万辆的销量目标,最终实现的是13.5万辆、24.3万辆。

如今深蓝已经有六款车型,没有一款月销过万,其中销量最高的是定价11.99万元-14.99万元的深蓝S05。但这款车并不在深蓝品牌的核心区间上。

长安汽车自主品牌包括三个主要的整车公司,对应四个核心乘用车品牌。其中启源、引力两品牌由长安汽车直管,深蓝、阿维塔是两家独立的汽车公司。长安的新能源布局中,深蓝的定位高于启源、低于阿维塔。不久前邓承浩曾说,深蓝品牌的定位是15万到30万元价格带。

面向新能源最核心的价格段,深蓝需要更快提升组织效率。

长安汽车内部其他品牌已经在探路。汽车像素曾独家揭示,长安汽车今年增设了两位产品CEO,分别负责引力、启源两个品牌。

相比深蓝总监级的产品CEO,启源的产品CEO狄智睿、引力产品CEO袁志雄职级更高,分别对应总经理、副总经理。更高的职务级别,意味着调动资源的能力更强,有机会在产品线中发挥实际作用。

狄智睿、袁志雄都是出自市场营销体系。一位接近长安汽车的负责人告诉汽车像素,长安汽车有意培养一批有“大产品经理”思维的负责人,拉进营销与研发之间的距离。

杨大勇是长安汽车内部培养出的营销老将,历任长安汽车市场部副部长、品牌公关部部长等职务。他还是邓承浩之前深蓝汽车的上一任一把手,曾在深蓝公司前身的长安新能源中担任总经理、董事长。

在长安福特时,他的另一个职责是搭建长福的新能源车体系,是长安少数既有营销经验,又能拿捏产品的高管。

▍长安执行副总裁杨大勇

除了产品和营销职能的重新分配外,长安的研发体系也在变化。为了给业务端的协同提供方便,全研、长安科技等都做了架构调整,很多业务部门被重新分拆整合,长安复杂的研发体系中,很多共性的资源在打通中。组织架构层面,只有深蓝的研发体系,暂未并入到母公司长安的研发体系中。

长安的四个品牌中,只有深蓝品牌下辖有成建制的研发团队。启源、引力的研发全部由长安的全球研发中心(下称全研)负责。阿维塔一些共性的开发,如整车开发、智能驾驶等,都是由长安全研、华为合作完成。

深蓝汽车单独设立研发,有其历史由来。2017年长安汽车将分散在研发体系各部门中,新能源有关的研发团队拆出,重新整合至一个事业部,次年并入了新公司长安新能源。

彼时汽车市场依然以燃油车为主,长安汽车的销量依靠引力等油车品牌,如果将新能源的研发放在油车研发体系下,资源很难精准投入,组织惯性很难调整。

如今环境变了,新能源是长安所有研发部门的核心,除了深蓝暂未涉及,长安很多分散的研发资源已经在整合之中。汽车像素曾独家揭示,今年6月长安整合了旗下“长安软件”和“长安科技”两家公司,更早之前,自研的智能驾驶研发被集中到了长线科技。

有接近长安研发体系的负责人告诉汽车像素,长安研发团队与深蓝研发团队之间的合作频率也在增加。比如启源品牌初期的几款新车,是全研在深蓝旗下产品基础上改造而来。深蓝规划中的多款未来新车,在基于长安的SDA架构做开发,SDA是由长安科技主导,因此也会承担深蓝很多车型的实际开发。

合并是很多车企的做法,比如广汽将独立的埃安研究院合并入了广汽研究院体系,吉利将极氪的研发团队合并入了吉利研究院等。

大型车企集团收拢研发是趋势,不同品牌不再分拆研发资源,而是统一从一个资源池中调取。行业内这样组织架构调整的大方向中,深蓝汽车以研发团队为核心所搭建的公司职能体系,或许到了该补齐短板的时候了。

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责编:褚曼珍编辑

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