从市场经营角度来看，长城和比亚迪走的是两条互不干扰的发展路线。

比亚迪早在4年前，就在DM-i技术落地的时候表示“放弃燃油车”，全面转向新能源阵营，过去几年其已经成为了“电车专业户”。

长城的技术路线，和比亚迪其实完全不同。

其不仅仅在开拓内燃机发展路线，而且越做排量越大，同时还发展柴油机，行业中的V6、V8、柴油机以及9速变速箱。

这些技术的落地，推动的商业模型，其实和比亚迪没有太多的重叠。

如果非要从市场角度来看，现阶段的长城可能只有欧拉好猫、哈弗枭龙MAX、魏牌高山等为数不多的几款车型和比亚迪有重叠。

但客观来看，这些车型都不是长城的主要盈利来源。

从理性的商业模型架构来看，长城和比亚迪这两家企业，早就不是商业竞争对手了，其中更不存在“谁胜谁负”的低级评价。

商业模型是建立在企业技术、品牌画像的基础上，延展出来的发展路径。

比亚迪之所以发展电动化，是因为其起家就是电池，长城之所以发展大排量发动机，是因为长城的起家就是皮卡、SUV，其需要内燃机。

魏建军的很多言论，其实都很有行业建议性，但很多人先入为主的将比亚迪提前代入，认为魏建军的很多言论都“似有所指”，其实这非常主观。

如果拿掉比亚迪这个标签，魏建军的建议意义不小。

比如说，前不久其指出要做好“研产销一体”的运营规划，汽车品牌要做到“在哪里销售、在哪里生产”，这是一种非常成功的商业模型。

全球的顶级车企丰田，去年销量1100万，但在日本本土生产的丰田也只有300万左右，剩下超700万的丰田，都是海外工厂生产。大众也是，去年全球销量约900万，但大众在德国本土的生产量也只有100多万台，占比同样非常小。

手机、家电等小体积、轻质量商品，可以做到国内生产、海运运输，但汽车不行，通过海运既耗时、也耗力。

最好的方式就是“研产销一体”。

去年，国内汽车的出口量超过了500万，当时我们就说过，出口量大说明我们的中国品牌完成了初步的海外认知建设，但这只是个起点，真正成功的目标，是不依赖出口，就完成全球车企形象的转型。

这时候就需要依赖海外工厂，海外生产能力。

从这里来看，魏建军的很多策略都是针对行业发展预期规划的，不是针对比亚迪，包括但不限于其曾经提出的“我们不做隐藏式门把手”、“不做品质内卷”、“不做增程”。

比亚迪也没有增程、比亚迪的隐藏式门把手车型也不多。

严格来说，魏建军的这些言论，本质上不是针对比亚迪，而是真正在给行业提出建议，但却被很多人扭曲解读，认为其作为一家企业负责人，针锋相对比亚迪。

技术出身的魏建军，更多会执着于产品的设计，其更希望有一个良好的市场环境。

所以，在其指导下，长城拥有乘用车市场中最顶级的柴油机，自主研发的V6、V8引擎品质也都不错，关键是通过电动化技术的植入，研发出来了Hi4技术。

这些都是在其指导下的技术成果，本质上来说，这些技术和比亚迪的DM-i、EV技术没有太多的竞争。毕竟，长城的发展路线是围绕着内燃机、户外进行，而比亚迪则是电动、城市拓展市场。

其实，真正和比亚迪实现市场竞争的是吉利。

星愿和海鸥、海豚的针锋相对，EM-i和DM-i的策略相同，等等这些产品、技术规划，销量暴涨的吉利其实才是比亚迪最大的对手。

魏建军更善于设计自己的商业版图，这也是其在2016年就已经提前突破100万销量的根本原因，其有自己的想法和看法，并坚持做自己认为好的产品。

所以，长城总能在市场最难的时候，打造出来属于自己的爆款。

从哈弗H6，到后来的长城皮卡，再到今天的坦克系列，都说明其实长城汽车不善于和别人正面对抗，其更善于开拓自己的细分市场。

退一步来看，坦克系列的成功，挖的不是比亚迪的墙角，而是外资品牌的市场份额。长城皮卡的走红，甚至连外资品牌对手都没有，是其自己开拓出来的商业版图。

WEY品牌建立的时候，还没有真正的中国高端品牌。

魏建军52岁那一年，长城销量突破100万，在掌握巨大商业帝国的“天命之年”，其对世界和行业的理解，远比我们想的更加透彻。

尤其是在花甲之年的当下，其更多是在给行业做建议，而不是针对比亚迪，毕竟在长城汽车过去35年的历史中，两家企业针锋相对的时间轴非常短。

真要说直接对手，奇瑞、长安、吉利和长城的商业模式重叠度，远比比亚迪高。

更多的公开言论，其实魏建军不是针对谁，而且其作为老一辈的汽车人，对这个行业表现出来自己的看法，中国汽车有更好的未来，更有不错的发展路线。

其更像是在跟自己较真，跟一些偏差的行业发展路线较真。