最近驾仕派买了一台2004年的日产风度A33。虽然从生产日期来看，它是来自21年前，但如果深究更远，它首次全球亮相已经可以追溯到1998年。

在听起来十分遥远的上世纪末，日产就已经在自家高端产品上，展现出极致舒适的基因：6缸的VQ30DE发动机，经历30万公里行驶后依然在十分平顺、安静的运转，自动空调、电动遮阳帘和6碟CD音响则是在当年非常潮流的装备。

更值得一提的是，日产当初在风度上就把“大沙发”做到顶尖水平，不但有电动调节、座椅记忆、舒适进入和加热功能，更是提供了极佳的承托舒适度，即便前任车主重新包裹的皮质偏硬，但依然能感受到日产在座椅设计上的功力。

所以，从日产风度、风雅到天籁，N7如今能成为合资纯电轿车里的销量头牌，也不能算黑马，而是真正用时间堆砌出来的底蕴。

在日产N7上市之初，驾仕派已经参与了它的静态评价和试驾体验，甚至也是全网为数不多会为它写出5000字产品分析的媒体，如果你想要买N7，或者对它感兴趣的话，可以在驾仕派账号中检索相关内容。（《全面试驾东风日产N7：智能体验第一梯队，既能舒适又能运动》）

即便我们称得上对日产N7了解充分，之前也只敢给出“月销3000台，上限5000台”的乐观判断，而在刚过去的6月，N7的官方销售成绩是6189辆，并在上市45天完成了10000辆交付，而且这个成绩还是在日产仍处产能爬坡阶段、订单无法及时交车的情况下实现。

日产N7打破合资纯电轿车的销量瓶颈，其实手段很粗暴：产品力+性价比。

从产品本身来说，基于800V平台开发的N7，基础配置就拉得很满，高配车型的云感座椅、冷暖冰箱、驾驶辅助也满足了绝大多数用车场景需求。而要讲性价比的话，N7在中大型轿车的尺寸下，直接给出了紧凑型产品的价格，提前挤干了利润空间，很难不让熟悉传统车企的消费者动容。

当然，也有外界质疑日产N7的成功是源自东风的另一台车。我和车企研发的朋友以及媒体同仁有过交流，其中断然不能完全抛开东风日产合资双方的努力，但要说N7“换壳”肯定不对。根据我的理解，这两台车不仅驱动形式不同，80%左右的机械部件也不一样，友商的那台车在研发之初，甚至参考了日产CMF-EV平台的技术，所以日产N7的原创性还是保持在线。

正是得益于日产N7的正向研发，所以技术团队才能根据车主的反馈意见及时调整，在上市两个月后就推送了首个OTA更新。

我在重庆体验了N7这次1.1.0的新版本，日产主要从三个方向进行了优化升级：车机系统、辅助驾驶和安全配置。

车机方面，日产N7基于8295P芯片和NISSANOS，用新的AI大模型功能，满足了更多消费者对新鲜科技体验的需求。除了语音交互可以无缝衔接四川话、粤语的交流，语义大模型还接入了影音、地点卡片和车辆定位，对问题的回应更智能。此外，N7作为一台家庭属性的轿车，针对儿童也增加了亲子空间，把适合孩子的APP整合到一块儿，包括利用车内摄像头实现对后排的“即时看护”，甚至在识别到儿童上车后，语音助手也能自动切换到更有童趣的声线和复语，对于经常带娃出门的朋友应该能体会到日产团队的良苦用心。

当然，日产N7还有一些彩蛋，比如魔法相机就很容易成为小红书的流量密码，而趣味贴纸则让车主有了DIY车机桌面的乐趣，AI声音复刻还可以把自己或者家人的声音用在导航上。另外N7的隐私关怀功能，让来电信息只显示在仪表盘，同时利用头枕音响通话，对于某些私密的场合而言，也是避免家庭矛盾的好帮手。

辅助驾驶的部分，日产和Momenta的合作继续强化，虽然OTA后的一段式端到端大模型，依然没有提供城市记忆领航功能，但是在高速领航场景下，不仅弯道中也保持稳定居中，同时进出匝道的减速、转向也更可靠，加上准确的变道决策，使得我在重庆相对复杂的环城高速上，也可以放心使用N7Max版本的辅助驾驶系统。

作为辅助驾驶的另一面，泊车对于不少新手司机来说也是难题，尤其日产N7这样超过4.9米长度的大车，在某些狭小车位上很难轻松进出。之前N7的泊车也有不错的稳定性，但有车主反馈车速太快、没有安全感，所以这次日产设置了快速、舒适、平稳三种模式，把速度分布在2-7km/h范围内，让不同消费者都能找到适合自己的泊车体验。此外，N7的离车遥控泊入也是招牌菜，这次OTA当中，日产进一步优化了它在极窄车位上的可靠性，进一步降低出现剐蹭的可能。

至于和驾乘人员更为切身相关的安全上，日产N7作为“合家欢”车型也很积极，这次OTA一方面是拿出了车主翘首以盼的哨兵模式，可以在陌生环境泊车时更安心，同时“每晚耗电1.7度”的数据，也和理想车型一样，达到同配置的一流水平。

另外，我个人还是第一次在汽车上看到“体检”设备，日产N7通过车内摄像头对面部血液进行分析，可以给出一份健康监测的报告。我也实际体验了一下，里面甚至还有血压、血氧的数据，可能结果不是那么精准，但如果车主在驾驶过程中感觉身体不适，也许这个功能会成为救命的关键。

日产N7的这次OTA虽然仅是小范围优化，但我通过试驾能感受到它的诚意，增加的功能都能对消费者带来体验升级。当然它还有更多可以进步的细节，比如全车解锁后，后备箱依然要带着钥匙靠近才能按键开启——不过从日产官方打听到的信息，N7的2.0版本大升级已经在路上，届时会给车主更多惊喜。

驾仕总结：

我是第一次试驾日产N7，它还有很多地方给我留下了好印象。

N7的座椅确实是30万甚至50万级别的水平，不仅承托力足够松弛，也兼具了良好的包裹感，侧翼主动支撑的响应速度比小米SU7还快，算得上能长途乘坐的好沙发。

在驾驶层面，日产N7也有让我意外的地方。从前驱布局到家用取向，它一直包装出舒适的风格，但实际开起来，日产却没有造出一台如风度般晃晃悠悠的大车，而是保留了更多驾驶员和路面沟通的机会。

当然N7的悬架行程较长，可以对大幅激励进行足够的缓冲，同时也带来更大的侧倾幅度，以及曲率起伏时的抛离、飞坡后的来回拉扯，这是物理层面不能避免的现象，但真正在山路驾驶时，我能感觉到N7的横摆相对可控，侧倾梯度也很渐进，不会有重心大幅转移带来的不安定感，转向对于前轴的响应也很跟手，加上中低速下适当的路面反馈，日产在有限的硬件条件下，确实给出了“能坐也能开”的N7。

所以，日产N7能在激烈市场竞争中异军突起，甚至上周已经成为中大型纯电轿车里仅次于小米SU7的销量亚军，不光是有价格错位的优势，合资品牌坚持在底盘素质上花功夫、智能配置不输新势力车企，也是日产N7上位的关键。

最后还有一个问题：稳态月销6000台，是日产N7的天花板吗？

（END）