"告别腾势，新岗位再出发！"

7月4日，赵长江发文告别腾势，称将在新岗位继续努力。

就在前一日，比亚迪旗下腾势品牌发生人事调整，腾势事业部总经理赵长江和腾势方程豹直营事业部总经理李慧岗位对调。内部通知显示，此次职位调整符合轮岗制度的要求，目标通过多元化管理经验赋能不同业务板块。

不过，外界最多的解读在于，为了腾势目前的销量“破局”。

“反转人生”

或许，很难有品牌可超越腾势的出身。

从成立伊始，腾势就是高起点、高追求的代名词，比亚迪董事长王传福直言：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”不仅如此，腾势也算高端新能源的抢跑者，没有过多的竞争者。彼时“蔚小理”尚未诞生；特斯拉刚刚上市，ModelS还未量产，也未进入中国市场。

然而，吃尽红利的腾势，却没有在电动车市场走出一条与其高起点相匹配的销量曲线，在相当长的时间里，市场表现可谓“打脸”。早期推出的腾势300、400、500（现已停产），并未激起任何水花，2015年-2019年，累计销量才1.4万辆。之后推出的腾势X，其2021年的销量也不过4783辆，不及一款热门车型一个月的成绩。

销量低迷之下，经营状况也是举步维艰。2016年—2021年的6年间，腾势累计亏损超40亿元。有数据统计，此阶段，腾势每卖一辆车，就要亏损22万元。

对于腾势的颓势，市场上对其总结分析称，比亚迪与戴姆勒在电气化路径上各有心思，产品更新迭代过慢、造型不符合大众审美、售价过高。“又丑又贵”，这曾经是很多人对于腾势的评价。

而持续看不到希望，也让戴姆勒萌生了退意。2022年，比亚迪全资控股，腾势开启了二次创业，故事也迎来了转折点：腾势不仅活了，还火了。

连续月销量破万、平均售价超过38万元、问鼎MPV市场，这是腾势D9一出场就创造的成绩。作为比亚迪全面接管腾势品牌后的首款产品，搭载比亚迪DM-i混动与纯电技术的D9不仅改变了MPV市场以往别克GL8一家独大的格局，还增加了自主品牌在高端市场的影响力。

彼时，业内普遍认为，腾势终于要腾飞了。

“独木难支”

然而，现实却依旧残酷。

先看一组数据：2025年1-6月，腾势汽车累计销售79830辆，同比增长34%，其中腾势D9为55773辆，占总销量70%，腾势N9为16011辆，占比20%，Z9系列为6551辆，N7为1495辆。

按照规划，腾势2025年的销量目标锁定在30万辆以上，而按照目前的成绩，上半年也仅完成26%，20万辆可能都成问题。

而对于这样的现状，也不难解释：D9之后，该品牌再没能出现爆款。

据扉旅汽车获悉，比亚迪“重启”腾势后，共推出过腾势N7、N8和Z9GT等车型，虽搭载激光雷达、城区NOA、云辇辇-A悬挂和易三方轮边电机等“黑科技”，却未能转化为市场竞争力。N7上市后月销量仅数百辆，N8更被官网“剔除”；Z9GT对标35万+豪华车，但月销量未达5000目标，N9稳定在4000-5000辆，难以匹敌理想L系列。

在全军溃败的背后，市场也归纳总结出了缘由：车型定位和与比亚迪之间的关系处理。首先，D9之后的车型大多数都是跟进和复刻。如，N9是跟进的理想大六座家用SUV，Z9GT跟进极氪001引领的猎装车趋势……但作为“后来者”，想要在一片红海中博出位，品牌度和产品力均不强势的腾势很难占到便宜。

其次，“同平台的策略也限制了腾势。”众所周知，腾势采用的核心技术——云辇底盘、天神之眼辅助驾驶系统、e平台架构等均来自比亚迪的“技术鱼池”。在不少用户眼中，腾势车型的定位就是“精装修”的比亚迪。如N8与唐DM共享了大部分动力总成，两款车外观上也有一定的类似度，对此市场并不买单。

此外，值得一提的是，在新品相继交出不合格成绩单的同时，腾势D9也面临着更大的竞争压力。

众所周知，凭借一款车型打天下，风险不容小觑，同时守份额也远比打江山更难。

D9的成功，在于开辟了家用新能源MPV的细分市场，但在这个市场内，新势力、自主品牌甚至合资车企都在进入，对手已经推出了很多产品。竞品采取了性价比策略，要么配置更多，要么价格更低。岚图梦想家PHEV、小鹏X9和别克GL8PHEV，销量已经接近甚至超越了腾势D9。

“新王未立，老将凋零”。如今，面对棘手的难题，换帅后的腾势，对于品牌、技术、产品的考验，都难言轻松。更关键的是，这场硬仗的成败不仅影响腾势自身，更关乎比亚迪整体高端化布局。