魏建军说过：“纯电车不会成为主流。”这个观点可能很多电车粉不能接受。

中国市场新能源车渗透率最高时已经突破50%。新加坡这个弹丸之地今年前四个月纯电车卖得风生水起，比亚迪直接干翻了丰田登顶销冠。北欧国家挪威，纯电车渗透率已经超过80%。

纯电车即使还不是主流，也已经离主流近在咫尺。

不过，拿局部区域市场的情况来作为全球市场主流的标准，未免以偏概全。

先来看看数据：2025年1-5月，全球汽车销量达到3799万辆，其中新能源汽车达到789万辆，细分到纯电车则是520辆。

按此计算，纯电车仅占全球汽车销量的13.7%。如果以第一辆特斯拉开始交付作为这一轮纯电车的增长起点，纯电车用了近十七年的时间才达到目前的销量占比。

其次，2025年中国新能源乘用车占世界份额68.3%，其中5月份额更是达到了70.4%。这也意味着，中国市场占据了全球新能源市场的绝大部分份额。

2025年4-5月，在全球几个主要汽车市场的新能源渗透率中，德国为26%，英国为30%，美国仅9%，日本更是低至2%，都远不及中国市场。世界新能源发展的不均衡性极为明显。

这些都说明，单以某一个新能源占优势的市场，是无法评价全球市场的。以全球维度来看，别说纯电车，就是包含插混、混动在内的所有新能源车，也还没成为市场主流。

为什么纯电车不可能成为市场主流？其实，开纯电车时间越长，对纯电车了解越多，越能理解为什么纯电车不可能成为全球主流。

从宏观角度来看，全球石油体系不会轻易从根本上发生改变。

石油对现代工业的重要性不言而喻。1971年布雷顿森林体系瓦解，石油美元体系随后建立。经过了五十多年，至今美元仍是全球石油贸易的主要计价和结算货币。

以新能源革命取代石油美元体系，这是西方大国不希望看到的。

从另一个维度来看，放眼全球，没有几个国家能够拥有像中国一样丰富且价格低廉的电力资源。

数据显示，中国每度电只要0.65元左右，对比之下，瑞典要3.3元，英国2.8元，意大利3.18元，法国1.85元，日本0.93元，德国1.05元，美国0.86元。

这些数字简单说就是海外电费贵到惊人，而咱们中国电价简直亲民到离谱。更值得注意的是，过去十余年来，我国居民用电价格几乎未有显著上涨。

反观诸如欧洲，由于地缘冲突等原因，正处于能源危机当中，电价还在不断攀升。部分地区的纯电动车使用成本几乎与燃油车不相上下。

那为啥人家挪威可以遍地是纯电动车？因为人家地广人稀充电方便，政府补贴给力。这说明纯电动车能不能成主流，得看具体条件。

如果各国政府没有意愿像中国一样对新能源给予政策支持，则很难激发人们购买纯电动车的意愿。

即使在我国，这两年随着补贴逐渐退坡，纯电车也开始陷入增长瓶颈。

中长期来看，包含纯电在内的新能源，仍然与国家战略，政治经济政策、地理环境强相关，没有政策推动，单凭市场自发竞争，纯电车很难成为市场的绝对主流。

从产业层面看，新能源车想要普及首先是要整个产业的转型和升级。淘汰落后产能，新建新能源供应链体系，将会牵扯研发和建设的巨额投入、社会就业等一系列问题。

车企不仅需承担燃油车技术升级的沉没成本，还需应对电动车研发的额外预算压力，以及裁员带来的劳工纠纷，多重成本难以负荷。

2023年美国通用、福特和斯泰兰蒂斯工人大罢工，2024年德国大众因为关闭工厂导致的劳资纠纷和工人罢工，都与产业转型相关。

奥迪、奔驰、宝马这样的传统汽车巨头们，已经相继宣布放弃激进的电动化转型目标，重新考虑研发燃油车。这都说明海外市场对电动化转型有着更加现实的考虑。

从微观市场层面看，纯电车本身也还有许多有待解决的问题。

比如一旦市场出现大量纯电动车，国家电网的支持和补能网络的建设能否支持得住。我国这种政策扶持+基建狂魔的模式，是无法轻易在海外得到复制的。

再比如纯电动车在北方寒冷地区续航严重下降的问题，在固态电池规模量产前都无法根治。

这些问题，在我国也许并不算突出。但对于喜欢长途旅行的欧洲人，习惯车轮上生活的美国人，纯电动车还无法像传统燃油车那样成为最佳的出行伴侣。

未来从全球市场来看，纯电车如果能实现与燃油车各分半壁江山，就已经可以算是成功了。

但这注定不只是一场产业革命和产品升级，更是一场旷日持久的全球政治经济体系的博弈。（文/优视汽车老炮）